Merhabalar
Forum Gerçek üyesi değilsiniz ya da Üye Girişi yapmamışsınız.
Sitemizden tam olarak yararlanabilmek için;
Lütfen Buraya tıklayarak üye olunuz.
Forum Gerçek

Forumları Okundu Kabul Et Bugünkü MesajlarYazdığım Cevaplar Açtığım Konular Kim Nerede
Geri git   Forum Gerçek > Yaşamı Tamamlayan Uğraşılar > Hobilerim | Fobilerim


Cevapla
 
LinkBack Seçenekler
Eski 23.04.15, 11:12   #1
Müdavim

Dilaver - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
Üyelik Tarihi: Oct 2012
Konular: 431
Mesajlar: 3,713
Ettiği Teşekkür: 18777
Aldığı Teşekkür: 20502
Rep Derecesi : Dilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardır
Ruh Halim: Uykucu
Standart Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi ve Ücreti

Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi ve Ücreti




Planör Nedir?

Planör motor olmadan havada hareket edebilen uçaklara verilen genel addır. Motor olmadan nasıl uçar diyenler olabilir kısaca şöyle söyleyelim;

Planörler herhangi bir motor aksamı olmadığı için havanın kaldırma kuvvetinden yararlanılır. Havanın kaldırma kuvvetini kullanabilmek içinde planörlerin yapımında hafif ve sağlam olan maddeler kullanılır.

Diğer bir tabirle Planör, (Fransızca: Planeur, süzülerek uçmak) üzerinde hiçbir güç kaynağı olmadan uçabilen sabit kanatlı hava taşıtıdır.


Uluslar Arası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Avitaion Organization – ICAO)


“Havadan daha ağır, kaldırma kuvvetini, belirli durumlarda sabit tutan yüzeylerin aerodinamik reaksiyonlarından alan ve motor gücü olmayan uçak türü,” ”


Avrupa Müşterek Havacılık Otoritesi (JAR-Joint Aviation Authorities) , JAR 22 “Planörler ve Motorlu Planörler” ;

“Havadan ağır, uçuşu sırasında aerodinamik kuvvetler sayesinde kaldırma kuvveti oluşturabilen yüzeye sahip motorsuz serbest uçuş yapabilen hava aracı,”


Uluslararası Sportif Havacılık Federasyonu (FAI) ise;

“Sabit kanatları yapısı sayesinde kaldırıcı güç oluşturarak havada süzülme kabiliyetine sahip, havadan ağır motorsuz hava aracı,” olarak tanımlanmaktadır.


Kokpiti tek veya çift kişilik olabilir. Vinç sistemiyle ya da bir uçağın çekmesiyle havalanırlar. Belli bir yükseklikte çekici ile bağlantısını koparıp atmosferdeki hava akımlarından yararlanarak uçabilirler. Özellikle düzenlenen yarışmalarda amaç, en kısa zamanda en uzun yolu katetmektir. Planör yarışmaları mesafe (en uzun mesafeye gidebilmek), zaman (en kısa sürede gidebilmek), irtifa (en yükseğe çıkabilmek) ve akrobasi (planörde yapılan çeşitli gösteriler) olarak düzenlenir.



Dünyada ilk planörün mucidinin 1886 yılında bir deneme uçuşu esnasında düşerek ölen Otto Lilienthal olduğu bilinmektedir. Bugün planörcülük birçok ülkede sevilerek yapılan hava sporlarının başında gelmektedir. Türkiye’de de en eski hava sporlarından olup, Planör Uçuş Okulu 1935 yılında açılmıştır.

Günümüzde kullanılmakta olan planörler kontraplak ve fiberglas gibi çok hafif malzemelerden yapılmaktadır. Dar gövdesi planörün havayı kolayca yarmasını sağlar, kanatları ise kaldırma kuvvetinden daha fazla faydalanabilmek için ince ve uzun olarak tasarlanmıştır. Planörün motoru olmadığından kanat şekilleri havada kalmasına yardım etmelidir.


İnsanlar uzun yıllar boyunca hep uçmanın hayalini kurdular. Bu hayal uğrunda birçok insan hayatını kaybetti. Farklı birçok araç icat edildi. Bu icatların en kullanışlısı ise günümüzde oldukça yaygın olarak kullanılan uçaklardır.

Uçağı icat edenler olarak Amerikalı Wright kardeşler bilinirler. Ancak fikir kendilerinden çıkmamıştı. Sadece daha önce bulunmuş ancak önemi kavranamamış bir buluşu geliştirmekti yaptıkları. Uçuşun asıl babası İngiliz George Cayley’dir. Cayley planörü icat etmiş ancak İngiltere’de birtürlü önemini kavratamamıştı. 1849 yılında dünyada ilk kez havadan ağır bir araçla insan uçuran kişidir. Cayley’den 50 yıl kadar sonra 1903 yılında Uzun mesafelere kesintisiz uçabilmeyi sağlayan Wright Flyer bulunmuştur.

Cayley’nin havadan ağır uçabilen araçlar yapma merakı 1784′te yapılan model helikopterleri görmesiyle başladı. 1799 yılında ilk sabit kanatlı uçağını yaptı. 1804 yılında küçük bir model uçak üretti ve 1809 yılında orjinal boyutlarında olanını üreterek uçurdu. Uzun yıllar boyunca çeşit çeşit model uçaklar üretti ve bu hevesinden hiçbir zaman vazgeçmedi. Her zaman aklında olan insanlı uçakları yapabilmek için uğraştı ve 1849 yılında yaptığı bir model ile 10 yaşında bir çocuğu uçurabildi. Bu tarihteki havadan ağır bir araçla ilk insanlı uçuş olarak bilinir.

1853 yılında bir uçuş gerçekleştirdi ki bu kendisine uçuşun babası ünvanını kazandırdı. 1852 yılında Mechanics’ Magazine dergisinde yetişkin bir insanı taşıyabilen tek kanatlı planörünü tanıttı. Cayley, arabacısı olan John Appleby’i uçması konusunda ikna etti ve ilk defa ipsiz olarak uçurdu. Ancak Appleby ne kadar büyük bir işe imza attığının farkında değildi.

İnsan taşıyabilecek büyüklükteki ilk planör, İngiltere’de Sir George Cayley tarafından planlandı ve 15 Eylül 1852 günü yayınlanan “Mechanks ” dergisinde tanıtıldı. Uçurtma şeklindeki aracın bir de kuyruğu vardı. Kanat yüzölçümü 46.5metrekare, ağırlığı ise yaklaşık 150 kiloydu. Pilot, gövdenin altındaki üç tekerlekli bir taşıyıcıya biniyordu.
Bu planörle ilk deneme, ertesi yıl yapıldı. Sir George Cayley’in arabacısı Brompton Hall’daki küçük vadi üzerinde bir süre uçarak, tarihin ilk uçuşunu gerçekleştirdi.

O yıl 10 yaşında olan Cayley’in kız torunu George Thompson, aradan 70 yıl geçtikten sonra bu denemeyi şu sözlerle anlattı:

“Herkes, sağdaki tepelerdeydi. Kalkışı çok yakından gördüm, Arabacı planöre bindi ve batıya doğru uçtu. Az sonra dedeme bağırdığını duydum: ‘Lütfen Sir George… Lütfen efendim… Ben araba kullanmak için geldim yanınıza… Uçmak için değil!’ ”

2 Kasım 1921 yılında J.E. Hodgson’a yazdığı bir mektupta Bayan Thompson, uçuş mesafesinin yaklaşık 250 metre olduğunu belirtiyor, sonra da planörün yere çakıldığını yazıyor. Havacılık tarihinin bu ilk pilotunun adı, kesinlikle bilinmemekle birlikte, Sir George Cacley’in evindeki belgeler üzerinde yapılan incelemelere göre, arabacının adının büyük bir olasılıkla John Appleby olduğu sanılıyor.
__________________

Tanrılar, erkeklerin ''balıkta'' geçirdiği zamanı ömründen saymaz. (Babil Atasözü)
Dilaver isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
3 Üyemiz Dilaver'in Mesajına Teşekkür Etti.
Eski 23.04.15, 11:14   #2
Müdavim

Dilaver - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
Üyelik Tarihi: Oct 2012
Konular: 431
Mesajlar: 3,713
Ettiği Teşekkür: 18777
Aldığı Teşekkür: 20502
Rep Derecesi : Dilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardır
Ruh Halim: Uykucu
Standart Cevap: Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi

Planör Nasıl Uçar?

Otovinç Kalkışı:


Özellikle eğitim uçuşlarında yaygın olarak kullanılan, ekonomik bir yöntemdir. Otovinçler planörleri havalandırmak için, hususi olarak imal edilmiş özel araçlardır. Oto vinç planör pist başından yaklaşık 900 mt. ileriye tespit edilir, yani pistin diğer başındadır. Büyük bir kasnağa sarılı olan çelik tel bir araç vasıtasıyla pist başına getirilir, planörün gövde altında bulunan kancaya halatın ucundaki halka takılır. Kalkışa hazır olan planöre takılan halatı, oto vinç yüksek devirli motoru sayesinde kasnağa sarar. Tırmanışa başlayan planör, uçurtmanın havalanışı misali, tel uzunluğunun 1/3 oranında, yaklaşık 90-110 km. süratle tırmanışa geçerek halat uzunluğu nispetinde rüzgar ve havanın şartlarına göre değişebilen, 250 ila 400 mt. civarında bir irtifada halatı bırakarak uçuşuna devam eder.



Uçak ile çekilerek:

Özellikle uzun mesafe uçuşlarda, yüksek İrtifa uçuşlarında kullanılır. Maliyeti Otovince göre daha fazladır. Planörü çekebilecek yüksek güce sahip motorlu uçağın kuyruğuna, özel kanca sistemiyle tespit edilen esneme, gerilme kabiliyeti yüksek, yaklaşık 30 ila 50 mt. arası değişken uzunlukta ipek-ip halat vasıtasıyla planörü, tayyare römorkunda istenilen irtifaya çıkartılır. Daha sonra, planör kendi uçuşuna devam eder ve bu sayede saatlerce havada kalabilir.


Havalanan Bir Planör Nasıl ve Ne kadar Havada Kalabilir?



Uçuş öncesinde meteoroloji alınıp , uygun meteorolojik koşullar değerlendirilir ve uçuşlar başlar. Planör otovinç veya tayyare remorku ile belirli bir irtifada bırakılır. Daha sonra yelken veya termik kaldırıcılarından yararlanarak , meteorolojik koşulların elverdiği irtifaya çıkarak o irtifayı mesafeye çevirebilir. Bunun için, kuşları seyretmek yeterlidir. Martıları, leylek sürülerini ve dağların zirvesinde yaşayan kartalları... Onlar en iyi planörcülerdir. Planörler değişik şekillerde aynı irtifada kalabilirler yada yüksek irtifaya çıkabilirler.


Planör atmosferdeki dikey ve yatay hava akımları ile havanın kaldırma kuvvetinden en verimli şekilde yararlanan gövde yapıları sayesinde havada kalabilirler. Atmosferdeki bu akımlar, meteorolojinin geniş konuları içinde incelenebilir. Bunlar, atmosferdeki basınç farklılıkları, ısınma ve soğuma, yeryüzü şekilleri, karasal ve denizsel iklimlerdir.

Planör, motorsuz olması nedeni ile atmosferdeki her türlü olaydan etkilenir. Bu olayların olumlu ve olumsuz etkileri bulunmaktadır. Planör pilotları bu olayların tüm sonuçlarını değerlendirebilecek şekilde eğitilirler. Zira havada kalabilmeleri bu bilgilerini en iyi şekilde değerlendirmelerine bağlıdır.

Belirli bir bölgede ısınan hava genişler ve yükselir. Yükselen bu sıcak havanın yerini, ondan daha soğuk bir hava doldurur. Bu durum basınç (=sıcaklık) farklılıklarının oluşmasına neden olur.


Mühendisler planörler gövdelerini minimum sürtünme-maksimum kaldırma olacak şekilde tasarlarlar. Bununla birlikte planör, herhangi bir kaldırıcı yada itici güce (yani motora) sahip olmadığı için yerçekiminin etkisindedir. Bu etki planörün düzenli bir şekilde yükseklik kaybetmesine neden olur. Ancak mühendisler planör tasarımlarında ağırlık, hız, dayanıklılık, esneklik vb. bir çok değişkeni en iyi şekilde bir arada tutabilecek çözümler sunmaktadırlar. Planörler, uzun süre havada kalabilmek için atmosferdeki hava akımlarından yararlanırlar. Bu hava akımları iki çeşittir;


Tepe, dağ gibi yer şekillerine çarpan sıcaklık farklılıklarından dolayı meydana gelmiş rüzgarlar yukarı doğru yükselirler. Planör ise tıpkı dalgalarda sörf yapan bir sörfçü edasıyla rüzgarı kullarak yükselir. Buna “Yelken uçuşu” denir.

Yine sıcaklık farklarından sebebiyle meydana gelen sıcak hava dikey hava akımlarını oluşturur ve yükselir. Kinetik enerjisi yüksek sıcak havadan yararlanan planör sıcak hava ile birlikte bulut oluşumunun olduğu yüksekliğe kadar yükselir. Buna “Termik Uçuş” adı verilir.



Mesafe (Performans) Uçuşu...

Planörcülüğün en zor ve özveri isteyen branşlarından "mesafe" uçuşu da Planör Uçuş Okulu'nun faaliyetleri arasındadır.

Planör ile mesafe uçmak hele kilometreler kat etmek , motoru olmayan bir hava aracı için oldukça güçtür. İyi bir planörcünün mesafe uçabilmesi için , uçtuğu planörü çok iyi tanıması, kullanabilmesi, yani pilotajı dışında kayda değer bir meteoroloji bilgisi olması gerekir. Seyrüseferi boyunca, oluşabilecek termik aktivitelerini tespit edebilecek ve aldığı irtifaları mesafeye dönüştürüp, süratli düşünerek ve doğru karar verebilecek planörcüler, mesafe uçuşunu en verimli şekilde tamamlayabilirler.

Elbette, hava tahminleri bize ne kadar ışık tutsa da meteoroloji an ve an değişkendir. Bunun yanında pilotun performansı ve saatler boyu süren uçuşun vermiş olduğu yorgunluk da unutulmamalıdır. Tüm bu olumsuzluklar, zaman zaman irtifanın bittiği yerde inmek zorunda kalınması ile sonuçlanır. Zira, iyi bir planörcünün mesafe uçuşu boyunca her an iniş planlayabileceği tarla, arazi, köy, merası olmalıdır. Bu her planörcü için yaşanması gereken bir tecrübedir.


Genelde yerleşim bölgesine yakın yerler seçilir. (Tarlalar , meralar vb.) Saatler boyu havada verilen görevi tamamlamak veya meydana dönmek için mücadele eden pilot, meydana döndüğünde bütün yorgunluğunu unutur. Ancak dönemez ise arazi inişi kaçınılmazdır. Her planörcü için tarifi imkansız bir duygu olan "tarla inişi" tecrübesi, uçuş sonunda gerçekleşen arazi inişiyle son bulur. Gökyüzünden gelen bu hava aracını karşılamak için heyecanla planörünüzün başına koşuşan yöre halkı, planörünüz ile baş başa kalmanızı engellese de, onların içten doğal davranışları tüm yorgunluğunuzu unutturur. Türk insanının geleneksel "Türk Misafirperverliği"'ni, Anadolu insanının dost ve samimi sıcaklığını bir kez daha en iyi şekilde görebileceğiniz saatler, su gibi akıp gider. Yer ekibinin gelip planörün transporta yüklenmesiyle pilotun beklide uçuştan daha fazla keyif aldığı bir gün son bulur.


__________________

Tanrılar, erkeklerin ''balıkta'' geçirdiği zamanı ömründen saymaz. (Babil Atasözü)
Dilaver isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
3 Üyemiz Dilaver'in Mesajına Teşekkür Etti.
Eski 24.04.15, 09:30   #3
Müdavim

Dilaver - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
Üyelik Tarihi: Oct 2012
Konular: 431
Mesajlar: 3,713
Ettiği Teşekkür: 18777
Aldığı Teşekkür: 20502
Rep Derecesi : Dilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardır
Ruh Halim: Uykucu
Standart Cevap: Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi ve Ücreti

Planör Eğitimi Veren Kurumlar ve Fiyatları

Ülkemizde çok sayıda özel ve resmi Planör eğitimi veren kurum bulunmaktadır. Planör eğitimi veren kurumların donanımlarına bağlı olarak değişmekte olup genel hatları ile standarttır ve birçok aşamadan oluşmaktadır.

Türk Hava kurumu Planör Uçuş eğitim Okulu bünyesindeki kurslar Başlangıç Eğitimi (12 gün), A Brövesi Kursları (30 uçuş günü), Tekamül Eğitimi B Brövesi (30 uçuş günü), C Brövesi (40 uçuş günü), Planör Pilot Lisansı (30 uçuş günü), İleri Tekamül Eğitimi (150 uçuş günü) ve Pilanör Uçuş Öğretmenliği (50 uçuş günü) olarak 5 aşamadan oluşmaktadır.

Başlangıç eğitimi uçuş öncesi eğitim ve uçuşla beraber yapılan eğitim olmak üzere iki safhadan oluşmaktadır.

Planör pilot adayları uçuş öncesi eğitimde Havacılık Tarihi, Normal Usüller, Yer Eğitimi derslerini alırlar. Uçuş sırasında ise Uçuş Nazariyatı, Aerodinamik, Vinç İle Çalışma, Emercensi Usüller, Meteoroloji dersleri alırlar.

Türk Hava Kurumu’na bağlı Planörcülük Okulu, Atatürk’ün direktifiyle 1935 yılında Ankara’da açılmıştır. Özel planör okullarının ve kulüplerin yanı sıra en uygun şartlarda planör eğitimi veren kurum Türk Hava Kurumu olarak kabul görmektedir. Türk Hava kurumu planör eğitim bölgeleri Eskişehir İnönü Eğitim Merkezi ve Akşehir Eğitim Merkezi’dir.



Planör okulu fiyatları özel kurumlarda 1000-3000 TL (2013 yılı fiyatlarıdır) arasında iken Türk Hava Kurumu Planör Uçuş Okulu‘nda başlangıç eğitimi ücretsiz verilmekte ileri eğitimlerde ise her yıl değişen miktarlarda cüzi bir ücret talep edilmektedir.

Planör yarışmalarında etkili olan faktörler şunlardır: en uzun mesafeye gidebilmek, en kısa sürede gidebilmek, en yükseğe çıkabilmek ve planör ile yapılan çeşitli akrobasi gösterileri.

Günümüzde kullanılan bir çok planör çeşidi vardır. Kanat açıklıkları 15-23 m arasında olan spor ve yarış amacı ile üretilmiş planör pilotlarının kullandığı “Tek Kişilik Planörler”. Eğitim için kullanılan iki pilot kabininin bulunduğu ağaç gövdeli “Çift Kişilik Planörler”. İkinci Dünya Savaşı sırasında yaygın olarak malzeme ve personel taşımada kullanılmış “Personel ve Malzeme Taşıma Planörleri”.


Planör Yarışmaları

Geçmişte olduğu gibi bugün de planörle uzun mesafeler kat edilmekte, bununla ilgili yarışmalar düzenlenmektedir.1994 yılından beri düzenli olarak yapılan Türkiye Planör Şampiyonaları, 1995 yılında Balkan Şampiyonası, 1996 yılında yapılan 1. D.H.O (Dünya Hava Oyunları) Test Yarışması ve nihayetinde de 1997 de 1. D.H.O Planör Şampiyonası ile Türk planörcüleri yarışmalardaki bilgi ve tecrübesini artırmayı başarmıştır. Aynı zamanda uzun yıllardan sonra ilk defa planör branşında Milli Takım olgusu yaşanmış ve ülkemiz uluslar arası şampiyonalarda temsil edilmeye başlanmıştır.

Bütün dünyada planör şampiyonaları , akrobasi dışında sürat ve mesafe yarışmaları şeklinde yapılmaktadır.
Sürat yarışmalarında, uzunluğu daha önceden belirlenmiş gidiş-dönüş, üçgen veya poligon parkurlarda en iyi sürati yapan pilot birinci olmaktadır.

Mesafe yarışmalarında ise önceden belirtilen süre içerisinde en fazla mesafeyi yapan pilot birinci olmaktadır.
Yarışmalar aynı performansa sahip planörler arasında düzenlenmektedir. Bu nedenle FAI ICG (planör komisyonu) tarafından 4 yarışma sınıfı tespit edilmiş, ancak gelişen şartlar nedeni ile 1 sınıf daha belirlenmiştir. Bu sınıflar şunlardır:

Açık Sınıf: Hiçbir sınırlama yoktur

15m Sınıfı: Kanat Açıklığı Max. 15m ile sınırlı

Standart Sınıf: Kanat açılığı 15m ile sınırlı ancak flap gibi kumandalar yasak.

Dünya Sınıfı: FAI tarafından belirlenmiş özel sınıf.

FAI 15m Sınıfı: Bu sınıfta her tipte planör handikap puanlarına göre yarışmaktadır.




Planörcülükte Kırılan Rekorlar

1938 yılında 18 saat 35 dakika süren planör uçuşu ile Türkiye zaman rekoru kırılmıştır.

1937 yılında 4200 mt. olan planör irtifa rekoru ise 1993 yılında 7300 mt. ile geçilmiştir. Daha sonraki yıllarda, dünyada olduğu gibi ülkemizde de, zaman uçuşlarından daha ziyade mesafe uçuş çalışmaları başlamıştır.

1964 yılında İnönü - Eskişehir Karahöyük Köyü arası 61 km. ile başlayan mesafe uçuş çalışmaları, artan teknik imkanlar nispetinde gelişme göstermiş ve en son, 1997 yılında İnönü - Kayseri Tomarza arası 522 km. mesafe uçularak Türkiye rekoru kırılmıştır.

Dünya rekoru ise 14 938 m irtifa ile Robert R. HARRIS'in elindedir. Bu rekor 17 Şubat 1986 yılında kırılmıştır.
Mesafe rekoru ise 1715.5 km ile Alman Klaus OHLMANN tarafından 20 Aralık 2002 de Arjantin'de kırılmıştır.


Türkiye'de Planör - Elmas bröveli tek Türk pilot

Değerli forumdaşlar ve konuyu okuyan misafirler, Türkiye'de planör öyle gelişiyor, böyle yapılıyor u anlatmaktansa, elmas bröveye sahip tek Türk pilotu olan Haluk Yıldız'la yapılan röportajı sizlere iletiyorum.

Türkiye'de planöre gönül vermiş kişilerden daha çok, bu sporun gelişimi için devlet, devleti oluşturan kurumlar neler yapmışlar ya da yapmaktalar, bunu anlatmak açısından bu röportaj oldukça faydalı..

Evet her şeyi devletten beklememeliyiz ama devlette 1935 yılından beri ne yaptı? Bu konu tartışılmalı..


Elmas Bröveli Tek Türk Pilotu!

Havacılar arasında özellikle yurtdışında çok özel ve saygı duyulan bir branş olan planörün kendi içinde de performans bröveleri vardır. Bunlar sırasıyla Gümüş C, Altın C ve Elmas C bröveleri diye 3 adettir. Her birini almaya hak kazanmak için ciddi pilotaj performansı sergilemeniz gerekmektedir.

Örneğin Gümüş C için, planör ile havalanıp 50 km. mesafe yapmanız ve bu mesafeyi yaparken hiçbir motor ya da uçak yardımı almadan en az 1500 metre irtifa kazanmanız ve bu irtifayı en az 5 dakika boyunca korumanız gerekmektedir.


Bröveler arttıkça bu limitler de artar. Elmas C börvesi almış bir pilotun pilotajı sorgu kabul etmez. Tüm dünya da pilot brövesinin yanına takılmasına müsaade edilen belki de tek brövedir. Bu limitleri, gereklilikleri başardığınız ve GPS ile tespitini yaptığınız zaman ülkenizde ki Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI) temsilcisi GPS kayıtlarını inceler ve bröveyi kazandığınız FAI sitesinde ilan edilir.


Ülkemizde FAI temsilcisi ve 1935 den bu yana bir adet planör uçuş okulu bulunmasına rağmen resmi kayıtlarda 3 elmas bröveli pilot bulunmamaktadır. Fakat bir Türk vatandaşı sonunda bu bröveyi İngiltere’de aldı, kendisi bizden biri ama uçuş hikayesi tamamen farklı. İngiltere’ de eşi ve çocuklarıyla yaşayan ve bir İngiliz kulübünde planör uçuş öğretmenliği yapan Haluk Yıldız planörcülüğe emek verdi ve havacılık tarihimizde 3 elmas derecesine ulaşan ilk pilotumuz olarak yerini aldı. Sizler için kendisiyle bu zahmetli süreci, nasıl hazırlandığını, kim olduğunu ve ülkemiz ile yurtdışındaki planörcülük arasındaki farkları konuştuk.


__________________

Tanrılar, erkeklerin ''balıkta'' geçirdiği zamanı ömründen saymaz. (Babil Atasözü)
Dilaver isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
3 Üyemiz Dilaver'in Mesajına Teşekkür Etti.
Eski 24.04.15, 20:15   #4
Müdavim

Dilaver - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
Üyelik Tarihi: Oct 2012
Konular: 431
Mesajlar: 3,713
Ettiği Teşekkür: 18777
Aldığı Teşekkür: 20502
Rep Derecesi : Dilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardırDilaver şöhret ötesinde bir itibarı vardır
Ruh Halim: Uykucu
Standart Cevap: Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi ve Ücreti

Öncelikle hoş geldin. Bize biraz kendinden bahseder misin? Haluk Yıldız kimdir? İngiltere’de ne yapıyor?

Gayet sıradan ve halktan biriyim. 40 yaşındayım. Uşaklarım, bahçıvanlarım falan yok, kendi arabasını yıkayan, çarşıya gidip ekmeğini alan bir insanım… İngiltere’ye neden ve nasıl geldiğimi çok merakla sorar yeni tanıştığım insanlar. Çünkü buraya elini kolunu sallayarak gelinmiyor malum… Biz buraya 9 yıl önce ailecek eşimin diplomatik bir görevinden dolayi geldik.


Havacılık geçmişin var mı?

Burada planörler ile uçmam ve sonunda planör öğretmeni olmam ise tam bir tesadüf. Ben Türkiye’deyken ciddi düzeyde dağcılıkla uğraştım. Ülkemizin tüm hatırı sayılır yüksek dağlarına yaz veya kış farketmeksizin çıktım. Ağrı, Süphan, Kaçkarlar, Aladağlar, Hasan, Erciyes, Kızlar Sivrisi ve daha bunlar gibi irili ufaklı bir çok dağımızı gayet iyi bilirim. Doksanlı yıllarda Cilo- Sat bölgesine de gittim. İlk defa helikopterle de Hakkari’ de uçtum. Kırgızistan’ da 7000 metrelik Khan Tengri ve Peak Lenin zirvelerine rehbersiz çıktım.

Dağcılık ve keşif bir tutkuydu ancak havacılığa daha doğrusu uçuculuğa pek ilgim yoktu. Her çocuk gibi ben de bir iki model uçak yapmışımdır ama inan planör pilotu olmayı ve uçmayı hayal bile edemezdim. Planör görmedim ki nasıl hayal edebileyim? ODTܒ de okurken HAT (Havacılık Toplulugu) vardı. Yamaçparaşütü ile uçuş yapıyorlardı ancak pek ilgimi çekmemişti. Muhtemelen ne yaptıklarını anlamamıştım. Ben onları tepeden süzülüp iniyorlar sanıyordum herhalde… Soaring’ in ne olduğundan o yaşlarda haberim yoktu. Soaring kelimesinin zaten Türkçesi de yok, hiç kimse, motorsuz araçların nasıl uçtuğunu o yüzden anlamıyor.



Planöre merak ne zaman ve nasıl başladı?

Tamamı ile tesadüfen başladı, 2004 yılı sonunda eşimle İngiltere’ye taşındığımız zaman dağlara olan tutkumu ve özlemimi biraz bastırmam gerekiyordu. Çünkü düzlük bir memlekete gelmiştik. Baktım İngiltere’de tırmanışa benzer ne tip bir spor ile uğraşılabilir diye... Aklıma öncelikle beni düzlüklerden bulutlara çıkartabilecek olan motorlu uçuş geldi. Ucuz olur fikriyle temel eğitim için bir mikrolight kulübü aradım. Sayıları çok azdı ve mesafeleri uzaktı. Araştırırken birden ne kadar çok planör kulübü olduğunu gördüm. Bana en yakın olanı, 10 kilometre mesafedeydi. Aralık ayında direk yazıldım bu işe...

Daha yeni geldiğim bu memlekette arabam ve geçerli bir ehliyetim olmadığından kışın ortasında bisiklet ile uçmaya gidiyordum. Başta hiç bir şey anlamadım ve çok da beğenmedim ortamı. Kışın soğuğunda uçmaktan çok yerde planör itiyorduk. Durmadan planörlerin çamurlarını temizliyorduk. İngiliz aksanını daha doğrusu “Cockney ” aksanını çözemediğim için iletişim zorluğu vardı. İnsanın soğukta kapasitesi düşer, donmuş el ve ayaklar ile eğitim yapıyorsun, yabancı bir dil konuşuyorsun ki buz gibi havada zaten yüz kasların sana itaat edemez ve konuşamazsın... Kafanda bere öğretmeni tam duyamazsın, anlayamazsın, bir sürü zorluk işte... İnsan memleketini nasıl arıyor bilemezsin. Zor günler ve uzun kış geceleri geçti gitti. Yaz gelince eğitim aldığım ahşap ASK13 planöründe yalnız uçuşumu yaptım. O günden beri de ara vermeden uçuyorum ve artık buradaki insanlara uçmayı öğretiyorum.


Planör lisansını aldıktan sonra seni bu yolda ilerlemeye iten şey neydi?

Öncelikle yabancı olduğun bir ülkede insana ne gözle bakılıyor onu bilmen gerek ki neden benim bir Türk olarak bu insanların arasına karıştığımda sürekli daha iyi olmayı hedeflediğimi anlayabilesin. İlk zamanlar uzaydan gelmiş gibi bakıyor insanlar sana. Çünkü bambaşka bir kültürden geliyorsun, buraları daha önce hiç görmemişsin, fakat zaman geçtikce şüpheleri siliyorsun insanların kafasından ve zararsız olduğunu farkediyorlar. Seni tanıdıkça gelişimini gördükçe kafalarındaki varolan önyargılar da siliniyor. Bir gün geliyor adını bile doğru telaffuz etmeye başlayıp arkadaşlarına tanıştırmaya başlıyorlar; “Bakın bu arkadaşımızın isimi Haluk, Türkiye’ den geldi ve bize katıldı. Onu biz yetiştirdik. Şimdi bize uçuş öğretmenliği yapıyor” diyorlar.

Ben burada 30 yaşından sonra sürücü ehliyeti de dahil olmak üzere herşeye sıfırdan başladım. Girdiğim her işte ek bir sorumluluk hissettim çünkü adımla sanımla pasaportumla İngiltere’de başka bir ülkeyi ve kültürü temsil ediyorum. Hep iyi bir uçucu olmak, bu insanlara ülkemiz insanlarının da kendilerinden farklı olmadığını göstermek istedim.

Tabi ki uçuşlarım ilerledikçe ben de planörcülüğün aslında ne olduğunu çözmeye başladım ve motorlu uçuşa olan ilgim kayboldu. Artık planladığı mesafeyi motorsuz uçabilen bir pilottum. Sanat, altın bileziktir demişler ya, bu da onun gibi bir şey; bir pilotun elinde motorsuz uçabilme kabiliyetinden daha değerli bir bilezik olabilir mi? Planörde uçamak için yakıt değil beynini kullanıyorsun. Planör, gününe göre küçük motorlu uçağın yakıtının yetmeyeceği bir menzile uçabilir ya da küçük motorlu uçağın çıkamayacağı irtifalara çıkabilir. Yük ve yolcu taşımıyorsan, ulaştırma ya da endüstriyel bir iş yapmıyorsan planörden daha ucuz ve çevreci bir uçak yoktur. Bunu benim de anlamam zaman aldı. Planör ile uçmaya başladığımda itiraf edeyim ki ben de ne kadar özel bir uçuş disipliniyle uğraştığımın farkında değildim.

Türkiye’ de de malesef hala planörün nasıl uçtuğu konusu anlaşılmadı. Anlatmaya da bizim ömrümüz yetmeyecektir. Avrupa’ dan çok daha iyi bir iklime, büyük bir coğrafyaya sahibiz ve petrolümüz de yok! Dolayısıyla havacılık yapmak ve pilot yetiştirmek için planörler tam da bize biçilmiş kaftan diye düşünüyorum.




Bröve uçuşuları için ne tip bir planör gereklidir?

Soru güzel ama planörcülüğü bilmeyen için biraz eksik. Ne tip planörün olduğu değil yaşadığın ülkede ne tür meteorelojik koşulların olduğu daha önemli. Bizim ülkedeki cennet koşullarda elinde hangi planör olursa olsun farketmez bu bröve uçuşlarını yapabilirsin. Hatta kendin bile planör imal edebilirsin birazcık üretim ve mühendislik altyapın varsa.

Avrupa’da Elmas bröveler 1940’lardan 1950’lerden beri FAI tarafından kesintisiz olarak veriliyor. Planörün uçuş mantığı hep aynı sonuçta. Günümüzdeki yüksek performanslı pahalı planörler tabi ki bir avantaj ama satın alabilirsen. Ben klübüme ait 15 metre flapsız ASW24 tipi planör ile 500 km FAI elmas mesafe derecemi uçtum. Bu planör, orta performans kategorisinde. Neye göre orta sınıf dersen; 20 metrelik açık sınıflara veya flaplı modern 18 metre kanat açıklığına sahip planörlere kıyasla... 3000 Euro’ya alabileceğin 1960 model bir Ka6 tipi ahşap planörle bile bu bröve uçuşlarını Türkiye ikliminde fazla zorlanmadan yapabilirsin.

Türkiye’de Yamaç Paraşütü pilotları paraşütle bile 250 km uçuş yapabiliyor. Bu arada bilmeyenler için söyleyelim ülkemizde halkımızın tasarruflarıyla yıllar evvel alınmış yüksek performanslı Ventus ve 20 metre açık sınıf planörlerini ben Avrupa’da klüp kullanımı için alındığı henüz görmedim. Bu planörler sadece özel yarışma ve rekor odaklı çalışan pilotlarda vardır. Uçak olarak asla eksik kalmamışız bunun da bilinmesinde fayda var.


Elmas C’yi aldıktan sonra çevrendekilerin ve kulübündekileri tepkileri ne oldu?

İngiltere’de bu derece çok değerli ve saygın bir derecedir. Dedigim gibi, gerekli meteorolojik koşullar burada pek mevcut değil. Sonuçta Elmas Bröve kazanımım herkes tarafından takdir ediliyor. Beni yetiştiren pilot yapan insanlara da bir diyet borcum vardı ve bu başarı onlarada borcumu ödememde fazlasıyla yetti. Bunu o insanların tavırlarından hissedebiliyorum.


Elmas C için neler yapman gerekiyor?

Öncelikle bir not duselim. Bu dereceye dünya genelinde ortalama yılda 10 pilot ulaşabiliyor. Dünyada her yıl kaç kişi Özel Pilot Lisansı (PPL) alıyor? Sanırım binlerce...

Elmas bröve 3 ayri performanstan olusuyor, bunun icin ilk önce 300 km mesafe uçman gerekir. Buna ‘Diamond Goal’ deniyor. Sonra asgari 500 km mesafe uçmalısın. ‘Diamond Distance’ bu doğrusalda olabilir, kalkış öncesi bildirilen 3 adet dönüş noktası arasında bir rota belirleyerek de olabilir. En kolayı, doğrusal uzun mesafe uçuşu olur. Özellikle ülkemizde yapılması mümkün bunun. Yamaç paraşütü pilotları bu şekilde uçuyor. Tabi bu doğrusal mesafeyi İngiltere’de yapamazsın. 500 km düz gidecek kadar ne hava sahası var ne de alan... İngiltere görünüm olarak dar ve şekilsiz bir ada. Londra ve Birmingham gibi havayolu uçuşlarının yoğun olduğu yerler var.

Neyse cok teknik detaya girmeyelim. 3 nokta dönerek poligon sekilli bir rotada uçarsan bunu kalkıştan once bir form doldurarak bildirmen gerek ki resmiyete dökülsün. Kayıtsız rekor, rekor olmaz. Performans sergilenmesi herzaman bir resmiyet içinde yapılır. Nasıl ki bir atlet ben dün antrenmanda rekor kırdım dünya rekorunu bana yazın diyemezse bu işte böyle. Ben uçtum geldim diyemezsin. Bu sadece doğrusal uçuşlarda bir imtiyazdır.

Zaten çıkmış gidiyorsundur bir yöne, bildirecek bir noktan yoktur, gelip seni alacak arkadaşın varsa gayet maceralı bir uçuş stilidir. Elmas Brövenin üçüncü performans kriteride 5000 metre irtifa kazanmaktır. Bu yer artı 5000 metre değil, uçuş sırasındaki minimum yükseklikten sonra 5000 metredir. Seni çeken vinç yada uçaktan ayrıldığında bir miktar irtifa kaybedersin. Daha sonra tırmanmaya başlarsın eğer yer seviyesinden 500 metrede tırmanmaya başlarsan yer seviyesinden 5500 metre yükseğe kadar çıkman gerekir.

Uçtuğu meydan örneğin 800 metre rakımda ise bu elmas yükseklik uçuşunu başarman için deniz seviyesinden 6300 metreye kadar çıkman gerekir. Yüksek irtifada uçmak için oksijen şarttır. Ülkemizden başka bir planörcü de yıllar evvel Romanya’ da bir müsabaka sırasında nizami ve kayıtlı bir 500 km uçuşu yapmış ancak görünüşe göre yükseklik uçuşunu tamamlayamadan kurumdan ayrılmış.


Bir Elmas C uçuşu için ne gibi hazırlıklar yapmak gerekiyor? Bize antrenmanlarından bahseder misin?

Bol bol uçmak ve motorsuz olarak mesafe katetmeyi öğrenmek gerekiyor. Bu düşünüldüğü kadar kolay değil. Motorsuz mesafe katedebilmek için pilotaj dışında farklı bir bilgi birikimi gerekir. Yalnız uçuşunu (ilk solo) yapmış, ilk bröveyi almış bir pilotun hemen yapabileceği uçuşlar değil bunlar. Yalnıza gitmekle, bir bröve yada sertifika almakla eğitim bitmiyor aksine daha yeni başlıyor. Planörü bir pistten kaldırıp bir meydan turu atıp gelip indirmek tabi ki ilk defa pilotluk eğitimi almış bir insan için büyük bir başarıdır, küçümsemiyoruz. Fakat yeni bir pilot henüz sadece bir operatördür, planör denen makineyi nasıl kumanda edeceğini öğrenmiştir o kadar. Asıl gelişim farklı şartlara ve farklı coğrafyalara uçmaya başladığında başlar ki bunun başlangıç eğitimiyle pek alakası yok.

Yeni yerler tanıman gerek, navigasyonda ilerlemen gerek, atmosferi çok ama çok iyi anlamak gerek malesef en zayıf olduğumuz konudur bu. Bence atmosferi öğrenmenin sonu yok. Meteorolojik olayların yanısıra, kendi vücudunu da ve fiziksel dayanımını da iyi bilmen gerekir. Ben yükseklik uçuşuma uygun dağ dalgası şartlarını verecek rüzgarı İskoçya hava durumunda gördüğümde arabaya atlayıp önce orada ki klübe varmak için 10 saatten fazla araç kullandım. Gece karanlığında klübe vardım sabahın ilk ışıklarıyla ASW19 tipi planörü tek başıma hangardan çıkartıp hazırladım. Sert ve darbeli rüzgarın içinde bir Pawnee motorlu uçağı beni çekerken, türbülansa daha fazla dayanamadım ve bir sakatlık çıkmadan henüz dalga sistemine bağlanmadan uçaktan çözüldüm. 2 saat kadar o türbülansın içinde uğraş verip inverziyonu kırıp bulutların üzerine çıktım sonrasında dalga sistemine bağlanıp oksijen destegiyle FL195 seviyesine çıktım. Yani yaklaşık olarak 6000 metre.

Tüm bunlar normalden fazla risk içeriyor. Uçmak veya uçmamak konusunda, devam edip etmemek konusunda sürekli ve hızlı kararlar vermen gerek ve orada tek başınasın. Sana akıl verebilecek daha tecrubeli biri yok, tum karari kendin vereceksin, bu çok farklı bir psikolojidir.

Ayrıca bu anlattıklarımdan sonra bu uçuşları ilk denememde yapmadığım anlaşılmıştır sanırım, kaç kez İskoçya’dan bu dereceleri ucu ucuna kaçırıp elim boş döndüğümü hatırlamıyorum bile. Ben kaç yıldır bu şartları bekleyerek ve zamanı geldiğinde harakete geçerek bunları yaptım ve yapmaya devam ediyorum. Daha güzel dereceler almak içinde hala daha uğraşıyorum. Gelişimin sonu yok.


500 km mesafe uçuşu kaç saat sürdü? Ne gibi zorluklarla karşılaştın?

Uçuş günü hava raporları çok iyi değildi. Değişik kaynaklardan çelişkili raporlar aldık. Ancak ne olduysa oldu eski öğretmenlerimden birininde desteğiyle uçuş öncesinde koordinatları belirlenmiş 3 nokta kullanarak 500 km. lik bir uçuş planı formu doldurup imzaladık ve saat 11 gibi günün ilk zayıf termikleriyle uçuşa başladım.

Uçuş 7 saat sürdü. Termik yükseklikleri başta 3500 feet (1000 metre) daha sonra 4000 feet (1300 metre) ve bir ara 1-2 saat kadar bir süreyle yerden 5000 feete (1500 metre) kadar çıktı. Ortalama varyo değerleri 3 knot (1.5 m/s) civarındaydı. İngiltere için gayet iyi rakamlar bunlar. Bütün günü gökyüzünde geçirip daha önce bildirdiğim plandaki rotayı uçup indiğimde kayıt cihazını hemen gelip aldılar ve kayıtta bir hata çıkmayınca FAI gözlemcisi olan öğretmen arkadaşımız formu tamamladı. Evrakları gönderdik.

İskoçya’da yükseklik uçuşunuda yapınca zaten FAI kayıtlarında yayınlandı derecem Badges and Diplomas adresine bakarsanız “Gold Badge with 3 diamonds” kısmında görebilirsiniz. FAI İsviçre genel merkezindeki yetkililer bu listeye ülkemin ismini yazmadılar Türk Lisansım olmayınca. Ben sadece TC vatandaşıyım başka bir hüviyetim yok desem de kabul görmedi.

Ülkemizde FAI temsilcisi Türk Hava Kurumu’ndan Sportif Planör Lisansı (bu bir sivil havacılık uçuş lisansı değildir sadece o ülkenin sahip çıktığını gösterir) zaten alamıyor kimse o da ayrı bir röportaj konusu olur.


Uçuş anında yaşanabilecek acil durumlar için nasıl hazırlık yaptın? Böyle bir durum olursa diye yedek planların varmıydı?

Her uçuş risk içerir. Bizler, pilottan çok risk analisti olarak tanımlarız kendimizi. Bu sebeple planörle uçarken her zaman bir ya da birden fazla yedek planımız vardır. En basit uçuşta da en zor uçuşta da bu plan olmalıdır. Eğer bu yedek plan yoksa yaptığın şey uçuş değil kumardır. Kumarda her zaman kazanılmaz. Dolayısıyla bu tip performans uçuşlarında diğerlerine göre farklı bir mental hazırlık yada acil durum planlaması mevcut değildir.


Ülkemizde pek bilinmese de son Londra olimpiyatları sırasında özel bir yarışmada ülkemizi antika bir planör ile temsil ettin. Bu olayı biraz anlatır mısın?

Londra Olimpiyatları sırasında çok ilginç bir yarışma düzenlendi. Düşük performansli planörlerle uluslararası katılımcılara açık davetle yapılan bir yarışma oldu. Uçacağım planörü ödünç aldım. Bu planör, 1960’lardan kalma bir antikaydı. Sağolsun bir İngiliz arkadaşım Turkiye’yi temsilen planörüyle yarışmama olumlu baktı ve katılabıldım. Emanet planörle uçmak biraz stresli bir durum üstüne birde antika olunca sen düşün hissettiğim baskıyı...

Türk Hava Kurumu’na konu ile ilgili olarak yazdım en azından yanıma bir yardımcı ekip arkadaşı gönderirler, belki ya da kendileri de isimlerinin geçmesinden memnun olurlar diye düşündüm. Bu işler zaten ekipsiz olmaz. Ancak nezaketen bile olsa bir cevap dahi gelmedi.

İnönü’de ki pilot arkadaşım aracılığıyla haberde göndermeye çalıstım. Planör Okulu yöneticileri “Bizim için uygundur ancak biz de emir kuluyuz, Genel Merkez’le yazışın” demişler.

Sonuç bir memleket klasiğidir. Her zaman ki gibi kimse ilgi göstermedi. Başarı bile dileyen olmadı. Yardımcı ekip işini de Türkiye’de emekli yarbay bir arkadaşımla temasa geçerek çözdüm. Gerçek bir Anadolu çocuğu olan bu arkadaşımın hayatı yaylarda geçmiş, doğaya ve spora meraklı bir insane. Buraya oğlunu gönderdi. Sağolsun onun desteğiyle büyük ölçüde rahatladım. Çocuk havacılıktan anlamasada planörü kurmayı kaldırmayı hemen kavradı. Planörü taşımamda falan çok faydası oldu.

Bu yarışmada dördüncü oldum. Gliding International Dergisi’nde yarışma yazısı yayınlandı. O sayfayı hala saklıyorum. Yarışmadan güzel anılarım var. Örneğin ikinci günde yarışma birincisi oldum. Organizasyon boyunca İngitere’de ki o küçük meydanda bir hafta boyunca bayrağımız diğer milletlerin bayraklarıyla beraber dalgalandı. Hiç bir şekilde ezilmedim. Kırımsız ve tertemiz yarıştım. Meydandaki Türk Bayrağı pek çok pilot ekibi ve ziyaretçiyi şaşırttı tabii...


Sence ülkemizden bu zamana kadar Elmas bröve çıkmamasının sebebi nedir?

Bu derecenin bugüne kadar alınabileceği tek uçuş merkezi var. Orası da bizim 80 yıllık THK İnönü Planör Uçuş Okulu. Başka bir yer olamaz. Çünkü bu bröve dediğimiz performans değerlendirmelerinde FAI’ye bağlı çalışmak için yine THK üzerinden irtibat gerekir. Sen vatandaş olarak planör alıp uçsan da bu performanslar için FAI ile direk irtibata geçemezsin çünkü ülke temsilcin var.


Sence THK planör okuluna hiç mi istekli ya da iyi bir pilot gelmedi?

70 milyonluk ülkeden 80 yılda ne cevherler çıkmış olması gerekir. Ki çıkmış... Ancak neden bu performansları gösteremediler? Bunu yeni ve eski pilotlarla konuştuğumuzda aldığımız en basit cevap seyrü sefer uçuşlara THK Genel Merkezi’nden izin alınamaması oluyor. Bundan yola çıkarak, baştakilerin bu gelişim süreciyle hiç bir ilgi ve alakasının olmadığını kestirmek hiç de zor değil.

İşi yöneten kişiler sportif havacılıktan, yani bu performansları anlayabilecek bir disiplinden gelmiyorlar. Oysa ki cumhuriyet tarihi boyunca hem dışarıdan hem de THK içinden yetişmiş ve sonrasında sektörde kendini geliştirmiş ne kadar çok pilotumuz var değil mi? Yarım asırlık öğretmen pilotlarımız, gösteri pilotlarımız, paraşütçülerimiz, küçük uçaklar ile dünya turu atan, kutup bölgelerinde uçan pilotlarımız var... Neden THK yönetimi bu pilotlarımızdan, teknisyenlerimizden, paraşütçülerimizden oluşmuyor? Genel merkez yönetimi yıllarını planör, yamaç paraşütü, paraşüt, yelkenkanat gibi disiplinlerde değerlendirmiş insanlardan oluşmalı ki kurumun vizyonu sportif hale gelsin.

Daha da açık konuşalım, Hava Kuvvetleri’nden hazır 100 adet oyla birlikte gelmiş emekli emir-i vaki yöneticilerle bu işlerin olmayacağına inanıyorum. Olamadığı da zaten ispatlamış durumda. 80 yıldır bu performansların halkımız tarafından ulaşılamaz olması halkın değil tamamen yönetimin acizliğidir. Acaba hangi ileri ülkede böyle tuhaf bir yönetim şekli vardır? Sportif havacılığın başında sportif havacılıktan yetişmemiş emekli askerler?.. İşin kompetanı olmayan adamlar planörün, yelken kanadın,yamaç paraşütünün, balonun nasıl işletileceğine karar veriyor.


Türkiye'de sportif havacılık neden gelişmiyor?

Keyfi olarak sadece kendi çevresini lisansladırıyor ve yetkilendiriyor. FAI’de ülke başkan yardımcısı olarak bizi temsil eden bu kişileri hangi sportif pilotlar, hangi adaylar arasından seçmiş? Uçuşlar neden Genel Merkez’ den izinle, emirle yapılıyor? Bunlara cevap yok! Ortada tamamen çağ dışı bir zihniyet var. Ek olarak, motorsuz uçan bir araç için yağışsız bir hava ve görüşün olması dışında termik, rüzgar, dağ dalgası gibi başka meteorolojik koşulların da olması gerekiyor. Kimse bu tabiat olaylarını 3 gün önceden tam kestiremez. Bir pilotun performans uçuşu bir gece evvel hava raporlarını incelemesiyle başlar ve uçuş günü sabahı uçup uçmama kararını verir. Hazırlıklarını yapar. Öğleye kalmadan gökyüzüne çıkar. 29 Ekim gösterisi değil ki bu yazıp da izin bekleyesin ve zamanı gelince uçasın. Sadece özgür insan üretebilir ve gelişebilir. Sürekli olarak birileri senin adına karar veriyorsa gelişmen kararı veren kişinin o konudaki bilgi ve tecrübesiyle sınırlıdır.


Sportif havacılık ve planörden uzak okuyucular için daha açıklayıcı olması için şöyle sorayım; bu iş sörf yapmaya benzer diyorsun değil mi? Uygun dalga geldiğinde çıkıp uçarsın? Ankara’ ya yazı gönder, onay bekle gibi bürokrasi ile bu iş olmaz mı diyorsun?

Evet. Şartlar oluşmuş ise izinle falan vakit kaybedilerek uçuş yapılması neredeyse olanaksızdır. Pilotun özgür olması gerek, uzaktan kumandayla pilot uçurulmaz bu işte.


Ülkemizde yapılan son ulusal şampiyonaya da Planörcüler İhtisas Spor Kulübü adına katılmıştın. Bize biraz da o yarıştan bahseder misin?

2010 yılıydı. İngiltere’ de kötü havalarda uçmaktan dolayısıyla arzu ettiğim derecelere çabuk ulaşamamaktan bıkmıştım. Ülkemizin ikliminin daha iyi olmasından dolayı yaz tatilinde Türkiye’de uçabilmek istiyordum. Türk Hava Kurumu’na (THK) başvurdum. Tabi ki bunlar ciddi prosedür. Genel merkeze yazıyorum, fotokopiler gönderiyorum, evraklarımı lisanslarımı gösteriyorum ama nafile...

Genel merkezi telefonla arayınca bir sekreter ile konuşabiliyordum. Bana cevap yazdıklarını, belki de benim elime geçmediğini ve başvurumun olumsuz karşılandığını söylüyordu.

Benim “Okul müdürüyle konuşabilir miyim?” soruma kadıncağız korkarak bir türlü telefonu bağlayamıyordu. Müdürlerin rütbeleri çok yüksekmiş! Bu ne demektir? Madem rütbeleri yüksek, neden bu işlerde çalışıyorlar? Gidip şatolarda falan yaşasınlar yaverleriyle, uşaklarıyla... Ben İngiltere’ de bile yabancı olmama rağmen konu planörcülük ise istediğim makamla konuşabiliyorum.

Bu devirde konuşamamak, iletişim kuramamak, nasıl kabul edilebilir? Böyle bir saçmalık olabilir mi? Bunlardan İnönü’de ki pilot arkadaşlar da haberdar. Zaten tanışma ziyaretlerimde onlar yol göstermişti. Dilekçeleri falan kendi üsluplarında yazdık. Ama olumlu veya olumsuz cevap bile alamadık! Artık yaz donemi gelmişti. O yaz için bir şampiyona planlanmış. Tabii benim yarışma tecrübem veya öyle bir hayalim yoktu. O dönemde bölgeyi zaten hiç bilmiyorum ve böyle bir şeyi aklımdan bile geçirmemiştim.

Bir pilot arkadaştan yarışmaya başvurma tavsiyesi aldım. Türkiye’ de uçmanın en kolay yolu bu gibi görünüyordu. Başvuruyu yaptık. Zamanın okul müdüresi Hayriye Hanım (Hayriye Açan) bana Avrupa’da olduğu gibi planör kiralayamacaklarını ancak kendilerinden bir pilot ile uçmamda sakınca olmadığını söyledi.

Neyse bir başlangıç olur; tanışma olur umuduyla kabul ettik. Bu da aslında Genel Merkez’den geçmezdi ama anladığım kadarıyla Oku Müdüresi Hayriye Açan o noktada bir insiyatif aldı. Hayriye Hanım bana bir kulübü temsilen başvurursam işimizin kolaylaşacağını söyledi. Daha sonra tam anımsayamıyorum kim önerdi ama Eskişehir’ de bir kulüp varmış, onlara haber gönderdik. Gelen cevap çok komikti. Üye kabul etmiyorlarmış! Ardından, Planörcüler İhtisas Spor Kulübü (PİK) irtibata geçti benimle ve oradan destek aldık.

Kurum pilotu arkadaşım ile beraber PİK’ i temsilen kuruma ait bir Puchacz model Planör ile 3 uçuş yaptık. Yarışma öncesi bölgeyi tanıyamadık. Tepelerin ardına geçilmesine izin verilmiyormuş!

Yarışma günlerinde de aksilikler bitmek bilmedi. İlk gün Discus tipi bir planör arazi inişi sırasında kırıldı ve ortalık karıştı. Ankara’ dan şu meşhur büyük rütbeliler gelmiş. Ortalık stresten geçilmiyordu. Neyse ki pilot arkadaşımız sağlimen cıkmıştı planörden ve en ufak bir sancısı, yarası yoktu. Tabii Ankara’ dan heyetler gelince 2- 3 gün uçuslar durdu.

Sonra Ankara’ dan gelen büyük rütbeliler karar almış inilecek müsait tarlalar önceden belirlensin demişler (!) “Tamam öyle olsun!” deyip yarışmaya devam edilme kararı alındı. Bir nevi, dostlar alışverişte görsün kararları, acil ineceğin yerin belirlenmesi diye bir sey olur mu yarışmada?

Bir etap daha uçmustuk. Ertesi gün İnönü’de bir kaza oldu. Parüşüt atlayışı sırasında paraşütü açılmayan bir kursiyen hayatını kaybetti. Haliyle yine meydan kapatıldı. Ardından çok güzel bir iki günde öyle kaçtı ve vasat derecede termikli havalarda 2 kısa etap daha yapıp şampiyonayı bitirdik. Uçuş adına çok verimli değildi. Etaplarda 50 km. ötedeki Kütahya’ya kadar gidilebildi.

Yine de benim için bu kısacık yarışmanın güzel tarafları da vardı. İlk defa kendi ülkemde planörle uçtum. Kokpit içerisinde Türkçe konuştuğum bir pilot arkadaşım bulunuyordu! En güzeli de uçarken kendi ülkemin haritasını okuyabilmekti! Muhtemel bu cümleleri okuyanlar gülecektir. Ancak İngiltere’de haritalardaki isimleri telaffuz etmek çok zordur. Yabancılardan hiç kimse o isimleri tam doğru okuyamaz. Mesela Bicester yazılır ‘Bistır’ okunur. O memlekette doğup büyümediysen nereden bileceksin? Ancak kendi memleketimde öyle değil; haritaya bakıyorum ve okuyorum. Ne büyük bir lüks bilemezsin. İnsanın ana dili gibisi yok...

O yarışmayı da 4. bitirdik. Normalde olmaz ama aynı yarışmada, flaplı, flapsız, iki kişilik, tek kişilik, 18 metre yani her türden ve kategoriden planör beraber uçuruldu. Bu kadar karışık planör tipleri arasında puanlama yapmak imkansızdır. Fakat kimse ufak tefek puanlama sıkıntılarına da kavga etmedi.

Herkes uçmanın heyecanını yaşıyordu. Herkes farkındaydı ki bu özgürlük çok kısaydı ve geçiciydi. Erin çarşı izini gibi bir şey işte... Elde ne varsa uçtuk. Çok özverili çalışıldı. Ben o zaman umutlanmıştım. Galiba İnönü’ de planörcülük tekrar başlayacak diye düşünmüştüm. Bugün ise orası tam bir hayalet kasaba... Planörler kilitli!.. Uçması yasak baslangıç eğitimi diye ara sıra bir grup insanı uçuruyorlar. Hepsi bu ve ne lisans alabilen var ne de planör alıp oraya uçmaya gidebilen birileri var...

Paşa hazretleri bir de meydana golf antrenman sahası kondurmuş. Hayırlı işler... İngiltere’de golfün merkezindeyim. Gittiğim hiç bir uçuş merkezinde golf görmedim. Zaten başta pilotlar, pistte unutulan, kaybolan golf topunu istemez. Kim kazara golf topu üzerine inmek ister Ya da inip kalkarken başka uçak veya araçtan kanopine top sekmesini? Rivayet o ki bu moda Hava Kuvvetlerine ait meydanlarda ya da tesislerde başlamış ve yayılıyormuş. Aslını bilemeyiz tabii... Oynayan aristokratlara sormak gerek nerede öğrenmişler?


İngiltere ile ülkemiz sportif havacılığını karşılaştırdığın zaman ne gibi farklar görüyorsun?

Planörcülük açısından konuşursak uluslararası camiada ülke olarak yokuz. Ben yayınları gayet yakından takip ediyorum. Pakistan’ın bile ismininin geçtiği yayınları gördüm.

Bizim 2023 yılına kadar uzay mekiği ve 6 ay içinde 500 adet küçük uçak yapacaklarını söyleyen arkadaşlara sorsan ‘Biz FAI (Uluslararası Havacılık Federasyonu) üyesiyiz” derler. Ancak bizde ses var görüntü yok. Olmayan bir şeyi kıyaslayamazsın!

Ha, pardon kıyaslayacağım bir şey var. İngiltere FAI Başkan Yardımcısı Patrick Naegeli bir planör pilotu, tesadüfen karşılaşıp, tanışmıştım kendisiyle, biliyormusun kulüp veya şube gezilerine uçmak için özel jeti yok! Makam arabası, şöförü falan da yok! Kendi planörünü kendi iterek çıkartıyordu hangardan... İngiltere’deki FAI Başkan Yardımcısı kendi kurumlarını akrabalarıyla, ailesiyle beraber işletmiyor.



Son olarak gelecek için nasıl bir sportif havacılık isterdin Türkiye’ de? Gelecekta sportif havacılık yapmak isteyenlere neler söylemek istersin?


Havacılık tarihi aslında 100 yıldan eski değil. Deniz ve kara araçlarının yüzlerce hatta binlerce yıl önce yapıldığını düşünürsek havacılık dünya genelinde hâlâ yeni bir alan sayılır.

Küçük, basit ve ucuz araçlar, yeni buluşlar ile sürekli güncelleniyor. Eğitim talebi, lisans ve öğretmen talebi hep var. Havacılık ticari ve askeri sebepler ile gelişmesine rağmen insanlar dünya genelinde uçmayı kendileri için de öğrenmek istiyorlar. Akademisyenler küçük araçlar üzerinde deneyler yapıyor. Bizim insanımız da aynen bu şekilde düşünüyor ki neredeyse her bölgede kayıtlı veya kayıtsız bir havacılık hareketi görüyoruz.

Eğer halkımız SHGM ve THK gibi otorite olmuş kurumlar tarafından sık boğaz edilmezse ve ilgi alaka görür ise havacılık yapan insan sayımız daha hızlı ve bilinçli artar. Sonrasında biz de ülkemizde bir şeyler icad edebiliriz.

Görmeden, bilmeden neyi icad edebilirisin ki? Ben Avrupa’ya geldiğimden beri inan ki sadece planör sektöründe 9 senede en az 9 önemli buluş gördüm. Bizde de, mesela planörcülükten yetişmiş kaptan pilot olmuş insanlarımız var. Bugün kendileri için, çocukları için bu araçları almak işletmek istemekteler ve bunu açıkça her yerde de söylüyorlar. İzinler almak için çaba sarf ediyorlar.

Garajında uçak yapan kaptan pilotlarımız var. Kibarca ve özenli hazırlanmış dökümanlar ile bu kurumlara gidiyorlar ve durumlarını arz ediyorlar. Zaten kaptan pilot olmuş bir insan herhalde ne yaptığını biliyor diye düşünmek yerine, biraz gönül alma, biraz gaz alma şeklinde, 3 ay sonraya, 6 ay sonraya diyerekten işleri savsaklanıyor.

Bu kurumları yönetenler dilerim bundan vazgeçerler. Bizler yani ülkedeki sanşlı azınlık zaten uçmayı öğrendik bir şekilde... Ben kendi adıma kurumlarımızdan uçuş, eğitim, uçak, rütbe hatta artık lisans bile istemiyorum. Lazım değil! Benim elimdeki bilgi beni gökyüzüne her zaman her yerde çıkartır nasıl olsa... Bunlar çoçuklarımız için lazım. Geri kalmak gibi bir kaderimiz olmamalı diye düşünüyorum. Türkiye’de halk her şeye rağmen yetkisiz de olsa uçuyor ve uçmayı öğretiyor.

Eğer bu kurumlar halkla barışıp kapılarını açarsa, halka kolaylıklar sunarsa her şey daha legal olur ve ülkemizin de yararına olur. Yoksa kara düzen bir havacılık hareketi sonunda kanser olur.

Diğer bir dileğim de havacılıkta ilerlemiş uluslar ile ve bunların kurduğu organizasyonlar ile sürekli güçlü ilişkilerimizin olmasıdır. FAI toplantılarına gidip lüks otellerde yatmaktan, balolara katılmaktan bahsetmiyorum. Halkın kendisine FAI lisansları verilmesinden bahsediyorum! Dünya’ya entegre olmamız gerek. Dış dünyaya kapıları kapatıp; uçak alanı yada yapanı bezdirip, halka eğitim ve lisans vermeyerek ilerleyemeyiz. Siz bağış yapın biz kafamıza göre yönetiriz buraları demek ile, kamera karşına çıkıp uzay mekiği yapacağız demekle, gazetelerde Afrika’ da en az iki uçuş okulu kuruyoruz demekle ne yazık ki halkımıza vakit ve para kaybettirdiklerine inanıyorum. Halk bunları yutmaz, halk akılsız değildir. Kameralar artık her yerde... Ufacık ekranlarımızdan herşeyi görüp duyuyoruz. Bütün bunların yakın gelecekte düzelmesini diliyorum. Bunlar gerçekten utanılacak şeyler... Dilerim bir gün yerlerine gelenler utanırlar da bu durum bir başlangıç olur.

Röportaj: kokpit.aero

__________________

Tanrılar, erkeklerin ''balıkta'' geçirdiği zamanı ömründen saymaz. (Babil Atasözü)
Dilaver isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
3 Üyemiz Dilaver'in Mesajına Teşekkür Etti.
Eski 24.04.15, 20:25   #5
Çiçekci kız

Canan - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
Üyelik Tarihi: Mar 2011
Konular: 7395
Mesajlar: 28,188
Ettiği Teşekkür: 105858
Aldığı Teşekkür: 152600
Rep Derecesi : Canan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardırCanan şöhret ötesinde bir itibarı vardır
Ruh Halim: none
Standart Cevap: Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi ve Ücreti

Yazının hepsini okumadım ama öğrendiklerim bana yetti. Ben motoru olmayan, havanın kaldırma kuvvetiyle havada duran bir alete binip de deneme uçuşu falan yapamam

Bilgiler için teşekkürler devgili Dilaver
__________________

Canan isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
2 Üyemiz Canan'in Mesajına Teşekkür Etti.
Eski 24.04.15, 21:08   #6
Her Şey Güzel Olacak

Redwine - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
Üyelik Tarihi: Dec 2013
Konular: 3753
Mesajlar: 17,480
Ettiği Teşekkür: 73387
Aldığı Teşekkür: 67567
Rep Derecesi : Redwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardırRedwine şöhret ötesinde bir itibarı vardır
Ruh Halim: Cap Canli
Standart Cevap: Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi ve Ücreti

Haluk Yıldız ile yapılan röportajı zevkle okudum...

Bu konu olmasa böyle bir pilota sahip olduğumuzdan bir haberdim...

Gurur duydum açıkçası...

Ellerine sağlık Dilaver...

Teşekkürler...


__________________
Redwine isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
Redwine'in Mesajına Teşekkür Etti
Cevapla

Bu Sayfayı Paylaşabilirsiniz

Etiketler
eğitimi, nasıl, nedir, planör, uçar


Konuyu Toplam 1 Üye okuyor. (0 Kayıtlı üye ve 1 Misafir)
 
Seçenekler

Yetkileriniz
Konu Acma Yetkiniz Yok
Cevap Yazma Yetkiniz Yok
Eklenti Yükleme Yetkiniz Yok
Mesajınızı Değiştirme Yetkiniz Yok

BB code is Açık
[IMG] Kodları Açık
HTML-Kodu Kapalı
Trackbacks are Açık
Pingbacks are Açık
Refbacks are Açık



WEZ Format +3. Şuan Saat: 12:12.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
SEO by vBSEO 3.6.0 PL2 ©2011, Crawlability, Inc.
Copyright ©2000 - 2019 www.forumgercek.com
Protected by CBACK.de CrackerTracker
Önemli Uyarı
www.forumgercek.com binlerce kişinin paylaşım ve yorum yaptığı bir forum sitesidir. Kullanıcıların paylaşımları ve yorumları onaydan geçmeden hemen yayınlanmaktadır. Paylaşım ve yorumlardan doğabilecek bütün sorumluluk kullanıcıya aittir. Forumumuzda T.C. yasalarına aykırı ve telif hakkı içeren bir paylaşımın yapıldığına rastladıysanız, lütfen bizi bu konuda bilgilendiriniz. Bildiriniz incelenerek, 48 saat içerisinde gereken yapılacaktır. Bildirinizi BURADAN yapabilirsiniz.
Page Rank Icon
Bumerang - Yazarkafe
McAfee Site Denetleme
Norton Site Denetleme
www.forumgercek.com Creative Commons Alıntı-Lisansı Devam Ettirme 3.0 Unported Lisansı ile lisanslanmıştır.