Sinyalizasyon Yok mu? | Yılmaz Özdil

[@Canan]

Sinyalizasyon Yok mu?


Asrın liderimiz, İstanbul büyükşehir belediye başkanı oldu.
Binali Yıldırım'ı İDO'nun başına getirdi.
Süleyman Karaman'ı İETT'nin başına getirdi.

★

Asrın liderimiz başbakan oldu.
Binali Yıldırım'ı ulaştırma bakanlığına getirdi.
Süleyman Karaman'ı TCDD'nin başına getirdi.

★

Havuz icat edildi.

★

İkinci dünya savaşından kalma köhne lokomotifleri, güya hızlı tren yaptılar. Asrın liderimiz kafasına hareket memuru şapkası taktı, düdüğü çaldı, hızlandırılmış tren seferlerini bizzat başlattı.
80 kilometre hız limiti olan viraja, 132'yle daldılar, vagonlar peşpeşe yaprak gibi savruldu, 41 insanımız hayatını kaybetti.

★

Süleyman Karaman hakkında soruşturma bile açılamadı.
Ulaştırma bakanı Binali Yıldırım izin vermedi.
Binali Yıldırım hakkında gensoru bile verilemedi.
Asrın liderimiz izin vermedi, Akp oylarıyla reddedildi.

★

Süleyman Karaman'a inovasyon ödülü verdiler.
Binali Yıldırım'ı başbakan yaptılar.
Asrın liderimiz cumhurbaşkanı oldu.

★

Edirne'den İstanbul'a giden tren, Çorlu'da devrildi, 25 insanımız hayatını kaybetti. Cinayetten farksızdı… Raylar çamaşır ipi gibi havada asılı duruyordu, altında toprak yoktu, çünkü kontrol eden yoktu, rayları kontrol etmesi gerekenleri işten çıkarmışlardı, bir ay önce yapılması gereken bakım-onarım ihalesini iptal etmişlerdi.

★

Bi baktık kardeşim…
Süleyman Karaman milletvekili olarak Tbmm'de oturuyordu.
Binali Yıldırım Tbmm başkanı olmuştu.
Bunların velinimeti asrın liderimiz ise artık, tek adam'dı.

★

Ve şimdi gene, seçim şovu yapmak için, oy toplamak için, eksikleri tamamlanmadan açılan, sinyalizasyonu bile olmayan tren hattında facia yaşandı… Dokuz insanımız daha gitti.

★

Kim yaptı bu hattı kardeşim?
Havuz müteahhiti.

★

Bu havuzcu müteahhite bu hattı kim verdi?
Binali Yıldırım.
Açılışı kim yaptı?
Asrın liderimiz.

★

Hangi göreve getiriliyor şimdi Binali Yıldırım?
Asrın liderimiz tarafından İstanbul büyükşehir belediyesi'nin başına getiriliyor.

★

Peki şu anki ulaştırma bakanı kim?
Milletin orasına koyacağını izah eden havuzcu müteahhitlerin ceo'su.

★

Ne şahane terfiler, ne muhteşem başarı hikayeleri değil mi?

★

E bu durumda hakikaten “sinyalizasyon yoktu” denilebilir mi?
Bir milletin başına gelenleri ve gelecekleri kavrayabilmesi için daha ne kadar “sinyal” alması gerekiyor ki?

[@Rosebud]

Gecenin yarısında sessiz sessiz kahkaha attım, onların beyinleri no signal hatası veriyor nasıl sinyal alsınlar!

[@Aquila]

Ankara'nın Yenimahalle ilçesine bağlı Marşandiz İstasyonu'nda Perşembe sabahı başkentten Konya'ya giden yüksek hızlı trenle (YHT) aynı güzergahta yol kontrolü yapan bir kılavuz tren çarpıştı. Kaza sonucu 9 kişi hayatını kaybederken, 90'dan fazla kişi de yaralandı.

Kazanın hemen ardından BBC Türkçe'ye konuşan Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı Hasan Bektaş, hattın sinyalizasyon sistemi olmadan açıldığını söyledi. Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı kazayla ilgili soruşturma başlattı, Hareket memuru ile makasçı göz altına alındı.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan ise Cuma günü gazetecilere yaptığı açıklamada, "Sinyalizasyon sistemi demiryolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil" dedi.

Trenlerin önlerine çıkan engel nedeniyle tamamen durabilmeleri için 1,5-2-3 kilometrelik bir güvenli mesafe lazım. Bu yüzden sinyalizasyon sistemi hem hızlı trenler için hem de normal hızdaki trenler için kesinlikle gereklidir.

Gelişmiş ülkelerde insandan kaynaklanan hatayı en aza indirebilmek için yük taşıyan trenlerde bile elektronik sistem kullanılıyor. "Otomatik frenleme" ve "otomatik fren kontrol" sistemlerinin bulunduğu hızlı trenlerde, yol kenarındaki aygıtlardan lokomotife, nerede ne kadar hız yapması gerektiği bilgisi veriliyor. Makinist, öngörülen hızı aştığında otomatik fren devreye girerek trenin hızını düşürüyor. Makinist, sinyalizasyon hatası yapıp sarı ya da kırmızı ışıkta geçerse fren otomatik olarak devreye girince tren tamamen duruyor. Makinist, her şeyin yolunda gittiğine dair 15 saniyede bir özel butona basıyor. Butona basılmadığında da 'makinistin rahatsızlandığı' varsayılarak otomotik fren devreye giriyor.

Yüksek hızlı tren hattında sinyalizasyon olmamasının kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yoktur.

Sinyalizasyon, dünkü gibi bir kazanın yaşanmaması için güvenliği sağlamaya yönelik bir sistemdir. Bir tren yola çıktığı zaman önünde başka bir tren olup olmadığı, diğer trenlerle arasındaki mesafenin ne kadar olduğu ve çarpma/çarpışma olasılığı sinyalizasyon sistemiyle belli olur.

Tren hatları kanton ya da blok denilen küçük parçalara ayrılmıştır ve o parçaların her biri sinyalizasyonla korunur. Sizin önünüzdeki kantonda yeşil yanıyorsa, orada bir tehlike yok demektir. Kırmızı yanıyorsa bir tehlike olduğuna dair uyarı verir. Ya da sarı yanıyorsa, o kantonda değil ama bir sonrakinde bir trenin bulunduğunu gösterir ve hızının buna göre ayarlanması uyarısı verir.

Ankara Garında 1960 lı yıllarından beri sinyalizasyon sistemi vardır, yeni açılan bir hattın üstelik hızlı tren hattının sinyalizasyon sistemi olmadan trafiğe açılması ve ilkel yöntemlerle seyrüseferin yürütülmesi inanılacak gibi değil.

8 Temmuz'da Tekirdağ'ın Çorlu ilçesinde yolcu treninin devrilmesi sonucu 25 kişinin hayatını kaybettiği ve 318 kişi yaralandığı kazadan "ders çıkarılmadı.

Sakarya'nın Pamukova ilçesinin Mekece köyü yakınlarında, 2004 yılında 41 kişinin öldüğü hızlandırılmış tren kazası da yöneticilerin bilgisizliğinden, oy hesabından kaynaklanmıştır.

Kazanın ardından birinci makinist Fikret Karabulut 3 yıl 1 ay 15 gün hapis ve bin 500 lira para cezasına, ikinci makinist Recep Sönmez'i ise 1 yıl 15 gün hapis ile 150 lira para cezasına çarptırıldı.

Olay sırasında TCDD Genel Müdürü olan ve "kimsenin keyfi icin hizli tren seferlerini durduramam" diyen Süleyman Karaman daha sonra Türkiye Büyük Millet Meclisi Başkanı oldu, olay sırasında Ulaştırma Bakanı olan Binali Yıldırım Başbakan oldu.

Bunların en tepesindeki ise Kökü olmayan bir siyasal anlayıştan, çıkan diktatör.

Şimdiki yöneticiler ise yarın suçu makasçı ile hareket memurunun üzerine atıp terfi ettirilerek devlet yöneticiliğine devam ederler.

Demokrat Parti döneminde demiryolları hakkında hiç bir bilgisi olmayan, sadece siyasal kimliği dolayısı ile TCDD Genel Müdürü yapılan birisi buharlı trenle Ankaradan İstanbula giderken yolda tren durmuş, Genel Müdür tren şefine neden trenin durduğunu sormuş, tren şefi "efendim makinaya stim gelmiyor" demiş, bunun üzerine Genel Müdür: "Bunun için beklemeyelim, biz gidelim de stim arkadan gelsin" demiş.

Bunlar gibi bilgisiz ve liyakatsız kuzu postuna bürünmüş tilkiler yüzünden ülkemizde binlerce masum insan ölmüş, sorumlulardan bir kişi dahi istifa etmemiş, hepisi son süratle keselerini doldurmaya devam etmişlerdir. Türkiye bu gün iç savaş ve parçalanma aşamasında uçurumun kenarına gelmiş vaziyettedir.

Türkiyeyi 16 senedir bunlar yönetiyor.

[@Lawrance]

E utanmadan arlanmadan hala bilinçsizce konuşmak neye dahil ?

Bu ülke hiçbir dönemde bu kadar bilinçsiz ve utanmaz insanlar tarafından yönetilmedi.

[@Aquila]

Trenlerin hareket memurları ve makasçılar ile idaresi:



İstasyon hareket memuru istasyona gelen bir treni ileriye devam ettirmek için gideceği istasyon hareket memurundan gidiş yolunun boş olduğuna dair telgraf ile yol alırdı.Karşı taraftaki hareket memurunun (tren numarası belirterek) örneğin 284 nolu tren için yol serbesttir mesajını alan hareket memuru yeşil disk işaretini makiniste gösterip düdük çalarak yolun serbest olduğunu ve hareket edebileceğini bildirirdi,zaten trenin çıkışı için makasları tanzim etmiş olan makasçı son makas topuna ayağını koyup tren makinistine yeşil bayrak göstererek çıkış yapabileceğini bildirirdi.




Trenlerin istasyonlara girişleri de makasçının trenin alınacağı peron için makasları tanzim etmesinden sonra makiniste yeşil bayrak göstermesi ile olurdu.

Makasçı makas değiştirmeyi unuturda makaslar önceden istasyonda boş olmayan, üzerinde başka bir tren veya manevra makinası bulunan yola girecek şekide kalmışsa iki trenin çarpışması kaçınılmazdır, çünkü trenler fren yapsa da 600-700 metrelik bir mesafeden önce duramaz bu mesafe hızlı trenlerde 1.5-2 Klm. dir.

[@Aquila]

Trenlerin merkeden idaresi:

Mekanik sistemlerle koruma altına alınmış ya da
alınmamış istasyonların bir merkezden yönetilmesi
amacına yönelik kurgulanan bu sistemde temel
unsur haberleşme sistemi ve bu haberleşme
sistemini kullanarak operatörlük yapacak
görevlilerdir.
Trafik Kumanda Merkezinde bulunan Trafik
Kontrolörünün vereceği emirlerle trenlerin trafiği
yürütülür.
Trafik Kontrolörü bu emirleri istasyonlarda bulunan
Nöbetçi Hareket Memuru ve trende görevli Tren
Şefine telefon veya telsizle sözlü olarak bildirir.
Trenler birbirlerini istasyon mesafesi ile takip
eder, önden gitmekte olan tren komşu istasyona
varmadan arkasındaki ikinci tren hareket edemez.
Haberleşme telefon ve telsizle sağlanmaktadır.
İstasyonlar kendilerine sevk edilen trenlerin geliş
ve hareket bilgilerini Trafik Kontrolörüne bildirerek
operatörlük görevini yerine getirirler.

**

Trenlerin sinyaller ile idaresi:

Sistemin temel öğesi ray devreleridir. Tesis edildiği
demiryolu hat kesiminde demiryolu aracının
varlığını tespit etmek için kullanılan ray devreleri,
hat serbestliğini algılamak amaçlı kullanılır.
Ray devresi; izole edilmiş bir yol kesiminde, bir
uçtan raylara verilen elektrik enerjisinin diğer uçtan
alınarak bir alıcı cihaz vasıtasıyla değerlendirilmesi
esasına dayanan ve iletim hattı raylar olan kapalı
bir elektrik devresidir.
Bu devrenin görevi yolun emniyetli seyir için
uygun olup olmadığını (boş, dolu, kırık vs.)
kontrol etmektir. Ray devresi, trenin tekerlekleri
tarafından rayların kısa devre edilmesi sonucu
trenin bulunduğu bölge bilgisinin merkeze
gönderilmesini sağlar.

Bu sistemde Trafik Kumanda Merkezinde bulunan Trafik Kontrolörü trenlerin trafiğini; yöneteceği hat
kesiminin şemasının bulunduğu panodan, takip ettiği trenlerin bulunduğu bölgeye ait makas ve sinyallere
göndereceği kodlarla kumanda eder. Gönderilen kodlarla makas ve sinyal tanzimleri yapılır. Sistemde bulunan
diğer önemli öğe sinyallerdir.


ATS (Otomatik Tren Durdurma) Sistemi
Demiryolu üzerinde güvenli tren trafiğini sağlamak
amacıyla geliştirilmiş otomatik tren durdurma
sistemidir.
Demiryolu üzerindeki trafik akışının güvenliğine
katkıda bulunmak ve insan faktöründen
doğabilecek hata olasılıklarını en aza indirmek için
kullanılmaktadır.
Makinist, kırmızı ışığı geçtiğinde sistem otomatik
olarak devreye girer ve treni durdurur.

Raylı sistemlerde kullanılan demiryolu araçları,
diğer ulaşım araçlarından farklı olarak,
hareketlerini rayların konumlarına bağlı olarak
gerçekleştirebildikleri için, araç hareket yönünü
belirlemeye yardımcı olan sistemine sahip değildir.
Ayrıca demiryolu araçlarının frenlenmek suretiyle
durabilme mesafeleri, karada hareket eden diğer
araçlara göre, oldukça yüksektir.
Raylı sistemlerin özyapısından kaynaklanan bu
zorunluluklar, tren işletimine bir takım sınırlamalar
getirir ve birim zamanda taşınan yük ve yolcu
miktarını belirleyen hat kapasite değerini olumsuz
yönde etkiler.

Bu durum, artan yük ve yolcu taşıma istemlerine
koşut olarak, tren trafik emniyetini de tehlikeye
düşürmeden, hat kapasitesini arttırıcı önlemler
almayı gerektirir. Bu zorunluluk demiryolu
idarelerini sinyalizasyon sistemleri kurup geliştirerek
şebekelerine uygulama yoluna götürmüştür.
Doğal olarak her ülke kendi önceliklerine ve
sahip olduğu olanaklara göre sistem seçim ve
kurulumlarını gerçekleştirmiştir. Ancak bu gün
gelinen noktada ülkeler arası sosyo ekonomik
ilişkilerin yoğunluğu demiryolu ulaşımında sınır
geçiş koşullarının iyileştirilmesini zorunlu hale
getirmiştir.

Sınır geçişlerinde en önemli kısıtlamalar yol boyu
sinyalizasyon sistemleri ile araç üstü sinyalizasyon
donanımlarından kaynaklanmaktadır. Avrupa Demiryolu Mühendisleri Derneği
Birliğinin oluşumu ile birlikte bu iyileştirmenin
yapılabilmesinin siyasi koşulları kendiliğinden
oluşmuştur. Bundan sonra gerekli alt yapı
çalışmaları ile ERTMS/ETCS adı altında ortak
bir işletim sisteminin Avrupa Demiryolu Ağında
kurulumu başlatılmıştır.

Avrupa Birliği üyeliğine aday olan ülkemizde
de Avrupa Demiryolu Ağına sorunsuz katılımın
sağlanabilmesi amacıyla, Avrupa ile bağlantılı
hatlarımızda mevcut sinyalizasyon sistemlerinin
ERTMS/ETCS sistemine uygun hale getirilmesi
ve yeni tesis edilecek sinyalizasyon sistemlerinin
ERTMS/ETCS sistemi olarak kurulması
kararlaştırılmıştır. Bu karar doğrultusunda
yapımı devam eden ve yapımı planlanan
hatlarımızda ERTMS / ETCS sistemi yapılmakta ve
planlanmaktdır.

Yukarıda değindiğimiz gibi ETCS / ERTMS
sisteminde temel amaç karşılıklı işletilebilirliktir.
Fakat bunun yanında neredeyse aynı öneme sahip
diğer amaçlar nelerdir?

• Komşu ülkelerin sinyalizasyon sistemleri arasında
birlikte işlerlik özelliğinin sağlanması
• 500 km/saat’e kadar tren hızlarının desteklenmesi
• Otomatik Tren Koruma (Automatic Train
Protection. ATP) sisteminin sağlanması
• Yüksek tren sıklığı ve yüksek hat kapasitesinin
sağlanması
• Hareketli blok işletmeciliğinin
sağlanması

ERTMS/ETCS Seviye 1, tren ile iletişimin aralıklı
olarak, belirli noktalara yerleştirilmiş balizler
aracılığıyla, gerçekleştirildiği tren kontrol sistemidir.
Sistem yol boyuna yerleştirilen sinyale gelen bilgiyi
yol boyu elektronik kontrol ünitesine (LEU) de iletir.
LEU üzerinde, sinyal bildirilerinin her birine karşı
gelen, önceden tanımlı, telegramlar yüklüdür. LEU
bağlı olduğu sinyalin önünde bulunan aynı sinyale
ait balise bir arayüz kablosu aracılığıyla bağlıdır.
Bu baliz değişen sinyal bilgilerinin iletimine aracılık
ettiği için değişken baliz olarak adlandırılır. Ayrıca
yine her sinyalin önünde, kilometre taşı görevi
gören, sabit konum bilgilerinin yüklendiği bir baliz
daha vardır. Bu da sabit konum bilgilerinin trene
iletimine aracılık ettiğinden sabit baliz olarak
adlandırılır.

Araç üzerinde ise Araç Üstü Ekipman (EVC)
bulunur. Bu sisteme trafiğin yürütüldüğü hatta
ilişkin yapabileceği maksimum hızı gösterir
değerler önceden yüklenir.

Tren bir sinyale ait baliz grubuna yaklaştığında
araç üstü ekipmanın anteni vasıtasıyla yaydığı
enerji pasif birer ekipman olan balizleri uyarır
ve balizler tren ile iletişime geçerler. EVC sabit
balizden aldığı konum bilgisini araç üzerinde
bulunan mesafe algılayıcı bilgisiyle karşılaştırır.
Bu iki bilginin uyumlu olması halinde, değişken
balizden aldığı bilgi ile statik hız profilini birlikte değerlendirerek bir dinamik hız profili belirler
Belirlenen bu değerler standart bilgileri içeren
araç-sürücü arayüzüne yansıtılarak tren hızı
denetim altına alınır.

ERTMS/ETCS Seviye 1 Sinyal bildirisinde bir
değişiklik trene sadece değişken balizlerin
bulunduğu noktalarda iletilebilir.

ERTMS/ETCS Seviye 1’de yol boyu sinyallerinin
kullanılması zorunludur.

ERTMS/ETCS seviye 2

ERTMS/ETCS Seviye 2; trenle iletişimin sürekli
sağlandığı ve değişken verilerin de trene sürekli
iletildiği bir tren kontrol sistemidir. Trenle hem
ses hem de veri iletişimi yapılabilmektedir. Trenle
iletişimde GSM teknolojisi kullanılmaktadır.
Burada kullanılan GSM sisteminde demiryolu
işletmeciliğine özgü frekans değerleri ve işlevler
kullanıldığından bu sistem GSM-R olarak
adlandırılmaktadır.

Seviye 2 de yol boyu sinyallerinin, değişken
balizlerin ve LEU ekipmanlarının kullanılmasına
gerek yoktur.

Ancak yine seviye 1 de olduğu gibi hat bloklara
bölünmüştür. Hat üzerindeki trenlerin varlığı
ve tren bütünlüğünün kontrolü yine Seviye1 de
olduğu gibi ray devreleri ile kontrol edilmektedir.
Seviye 2 de sinyalizasyon sisteminde üretilerek
trene iletilmesi gereken bilgiler, hattın belirli bir
bölgesini kontrol edecek şekilde tasarlanan “Radyo
Blok Merkezleri” (RBC) ne uygun arayüzler
kullanılarak iletilir.

Her bir RBC de kendi sorumluluk sahasındaki
trenlere bu bilgileri anlık olarak iletir. Araç üstü
EVC bu bilgileri değerlendirerek uygun hız
profilini belirleyerek sürücüye iletir. Ayrıca Seviye
2 ile donatılmış ve RBC nin kapsama alanındaki
trenlerin konumu RBC de bilinmektedir.
Trenin konumu RBC nin kapsama alanında sürekli
takip edilmektedir.

ERTMS/ETCS Seviye 3
ERTMS/ETCS Seviye 3 de trenle iletişimin sürekli
sağlandığı ve değişken verilerin de trene sürekli
iletildiği bir tren kontrol sistemidir. Trenle hem
ses hem de veri iletişimi yapılabilmektedir. Trenle
iletişimde GSM-R teknolojisi kullanılmaktadır.
ERTMS/ETCS Seviye 3 de yol boyu sinyallerinin,
değişken balizlerin ve LEU ekipmanlarının
kullanılmasına gerek yoktur.

[@Aquila]

Bu gün Almanyada 40.826 klm.demiryolu sinyalizasyon sistemi ile yönetilmektedir.
Yanılmıyorsam Türkiyede 8.699 Klm demiryolunun büyük bir kısmı tek hatlı olup sadece Ankara-İstanbul arasında sinyalizasyon sistemi vardır.

[@Aquila]

Makasçı Osman.Y, Ben panodanelektrik kontrollü makasın işleyişini daha önce görmemiştim eğitimini de almadım dedi.


9 kişinin hayatını kaybettiğini, 86 kişinin yaralandı, 3 kişi gözaltına alındı.

Gözaltına alınanlardan Makasçı Osman.Y, Ben panodan elektrik kontrollü makasın işleyişini daha önce görmemiştim eğitimini de almadım dedi.

1960 lı yıllara kadar Eskişehirde, Ankarada Demiryolu Meslek lisesi vardı bu liselerde TCDD için nitelikli eleman yetiştirilirdi, 1960 tan sonra bu liseler kaldırıldı, şimdi nitelikli eleman değil torpilli eleman alınıyor, bence bu makasçıya ceza vermemek lazım, bu makasçıyı eğitimini almadığı, nasıl kullanılacağını bilmediği bir makasa makasçı olarak tayin edenler cezalandırılmalıdır.

[@Aquila]

Son kazada ölümlerin sinyalizasyon sisteminin kurulmamasından ileri geldiği söylenmekte ve yüzde yüz doğru bir tespittir.

Bu iddia gazeteciler tarafından Ulaştırma Bakanı Mehmet Cahit Turhan’a soruldu:

“Bu trenlerde sinyalizasyon sistemi var mıydı?”

Bakan Bey soru karşısında önce öfkelendi. “Bu soru doğru bir soru değil” dedi. Sonra da şu açıklamayı yaptı:

Sinyalizasyon sistemi demir yollarımızda son birkaç yıldır tesis etmeye başladığımız bir sistemdir. Sinyalizasyon sistemi demir yolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil. Bu sistemin olmamasından dolayı demiryollarında işletme yapılamaz diye bir şey yok. Sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu diyenler doğru bir değerlendirme yapmıyor!... dedi.

**

Hayır bay Bakan, Bu sistemin olmamasından dolayı demiryollarında hızlı tren işletmesi yapılamaz.

Aslında sizin yaptığınız hızlı tren işletmesi de sayılmaz fakat yine de sinyalizasyon sistemi şarttır.

Bu konuda ne kadar geri kalmış olsak ta sinyalizasyon sistemi demir yollarımızda son birkaç yıldır tesis etmeye başladığımız bir sistem değildir.

Olayın gerçekleştiği hatta sinyalizasyon tesisi bulunmadığından, trafik manuel olarak haberleşme yoluyla düzenlenmektedir. bu durumda bu hattın açılışını yapanlar faciaya davet çıkartmışlardır.

Ancak Kayaş-Sincan arasındaki yol yenileme çalışmaları nedeniyle olay yerindeki sinyalizasyon sistemi geçici olarak iptal edilmiştir. Hattın yenilenip hizmete açılmasına rağmen sinyalizasyon sisteminin devreye alınmamış olması, açıklanmaya muhtaç bir konudur.

Demiryolu bütünlüğü olan bir sistemdir,

Bu konuda ne kadar geri kalmış olsak ta sinyalizasyon sistemi sizin söylediğiniz gibi demir yollarımızda son birkaç yıldır tesis etmeye başladığımız bir sistem değildir.

Demiryolu tarihinde çok sayıda trafik güvenlik sistemi geliştirilmiş ve uygulanmıştır. Başlangıçta manuel olan sistemler teknolojik gelişmelerle birlikte elektrikli sinyaller içeren sistemlere evrilmiştir. Bu gelişmelerin ana gerekçesi, tren hızlarının ve tren trafiğinin zamanla artmasıyla, trafik güvenliğini sağlamak ve hat kapasitesini artırarak daha çok sayıda trene hizmet verebilmektir. Ülkemizde ilk sinyalizasyon sistemi İstanbul’da Sirkeci-Halkalı hattında 1956 yılında uygulanmıştır. Ardından İstanbul-Ankara arasında 1968 yılında merkezi trafik kontrol sistemi (CTC) monte edilmiştir.

Dünyadaki ilk yüksek hızlı tren hizmeti 1964 yılında Japonya’nın Tokyo ve Osaka kentlerini bağlayan Tokaido Shinkansen hattıdır. Bu hatta, hiçbir kaza meydana gelmemiştir.

Gidip bakın Avrupadaki ve japonyadaki hızlı trenlere saatte kaç Klm.hız yapıyorlar, her 3 dakikada aynı anda çeşitli yönlere hareket eden 30-40 trenin bulunduğu garlarda neden hiç kaza olmuyor, oralardaki işletim sistemlerini inceleyip ondan sonra burada ahkam kesin.

Bilimin yol göstericiliğinde benimsenen akılcılık, liyakat ve vicdan anlayışıyla birleştiğinde bu gibi kazalar olmaz, ancak hurafelerle içi boşaltılmış bir kafa yapısına sahipseniz bilim ve teknoloji sizin için bir şey ifade etmez, "Bunlar sürekli olan şeyler, bu işin fıtratında bu var" dersiniz, hiç bir zaman sorumluluğu üstlenmezsiniz.

**

Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı, ihmal iddialarıyla ilgili bürokratları da soruşturmaya dahil etti. Aralarında Gar Müdür Yardımcısının da bulunduğu 3 bürokrat şüpheli sıfatıyla ifade verdi.

Bu bürokratlar emir kuludur, amirleri tarafından verilen emirleri yerine getirmekle mükelleflerdir.

Asıl sorumlular oy hesabı ile sinyalizasyon tesisatı yapılmamış bir yolu ulaşıma açan en tepedeki üst düzey yöneticiler ve siyasilerdir.

[@Aquila]

TCDD meslek lisesi.




Cumhuriyet Dönemi başından itibaren gerçek anlamda Demiryolu Meslek Okulu 1 Ekim 1942’de, Umum Müdür Cemal Hidayet Bey tarafından Ankarada açılmıştır. Hızla gelişen Demiryolu işletmeciliğinin gerektirdiği nitelikli personel ihtiyacını karşılamak amacıyla açılan TCDD Meslek Okulu 1949 yılına kadar yol, muamelat ve hareket bölümlerinde lise düzeyinde eğitim vermiş olup, 25 Şubat 1950’de kapatılır. Yedi yıllık bu ilk faaliyet döneminde yaklaşık 500 öğrenci mezun olur.

Demiryol Meslek Okulu 28 Şubat 1950’de kapatıldıktan sonra, bu kez 1955’te Eskişehir’de açılır. Eskişehir’de açılan okul, yol, hareket ve muamelat olmak üzere üç dalda eğitim verir. Demiryol Meslek Okulu, 1957 yılında yeniden Ankara’ya, ilk açıldığı binaya taşınır. Okuldan 1959 – 1960 öğretim yılı sonuna kadar toplam 326 öğrenci mezun olur. Aynı öğretim yılında Okula tesisler bölümü eklenir, 1961 yılında liman bölümü açılır, muamelat bölümü de muhasebe bölümü olarak değiştirilir. 1963 yılında alınan müdürler kurulu kararı ile okul 1 Temmuz 1964 tarihinden itibaren kapatılmasının ardından okulun öğrencileri gönderildikleri Ankara Yükseliş Kolejinden 1965 yılında mezun olmuşturlar.

1973 yılında Eskişehir’de TCDD Meslek Lisesi adı altında yol, cer, genel idari hizmetler, işletme ve tesisler bölümleriyle okul tekrar öğretime açılmıştır.

Bu olkul da 13.08.1998 tarihinde kapanmıştır.

Cumhuriyetin ilk yıllarından 1960'lı yıllara kadar demiryolcu olmak gurur verici bir şeydi ve toplumda da oldukça saygın bir meslekti.Topluma örnek olma konusunda devletin önde gelen bir koluydu, demiryolcular,köylüsü de kentlisi de demiryolculara özenir ve günün birinde oğlunun bir demiryolcu olmasını kızının da bir demiryolcuyla evlenmesini isterdi. Ancak 1960'lardan sonra demiryollarının kendi kaderine terkedilmesiyle beraber demiryolculuk mesleği de zaman içerisinde oldukça aşınmış,yozlaşmış ve bugün için pek de tercih edilmeyen sadece bir ekmek kapısı olarak görülen yer haline dönüşmüştür. çalışanların ve ailelerinin permi hakları vardı ve trene ücretsiz binebiliyorlardı. Özellikle 1985 sonrası sözleşmeli personel uygulamasına geçilmesiyle beraber kurum içerisinde mesleki etik açısında çok hızlı bir yozlaşma başladı, çalışanlar arasında hem ünvan dağılımı hem de ücretlerin ünvanlar arasında adaletli dağılımı oldukça bozuldu ve devletimizin en büyük hastalığı olan siyasi kayırmacılık TCDD ve çalışanlarını da teslim aldı. Amirlik yada teknik sorumluluk gerektiren işler tecrübe ve bilgisiyle kendini ispatlamış ve haketmiş kişiler yerine siyasi yollarla kendine torpil ulmuş kişilere verilmeye başladı ve alt ünvanlarla üst ünvanlar arasındaki ücret uçurumları son 20 yıl içerisinde oldukça açıldı. Böyle olunca da kendisini haksızlığa uğramış olan birçok personel işlerine küstüler ve demiryolculuktan soğudular.

TCDD‘nin kurum yapısının parçalanması, taşınmazlarının satılması, istihdam azaltılması, teknik yeteneklerinin zayıflatılarak orta ve uzun erimde demiryollarının işbirlikçi yerli sermaye ile uluslararası yabancı sermayeye açılması hedeflenmiştir. Altyapı işlemecilik bölünmesi, kurumsal bölünme, özelleştirme, “toplam kalite yönetimi, müşteri memnuniyeti” gibi piyasa faktörleri, azaltılan personelle çok iş çıkarma, esnek çalışma koşulları, performansa bağlı ücret politikası, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma, istasyonları kapatma, yolcu trenlerinde azaltmaya başvurma, lojmanların satılması, permi haklarının kaldırılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılması ve son olarak 23 Nisan 2103 tarihinde yasalaşan Türk Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Kanunu ile 152 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD‘nin tasfiyesi gerçekleştirilmektedir.

Ülkemizde 1995‘lerden bu yana sürdürülen liberal politika ve uygulamalar ile kamu işletmeciliği tasfiye edilmektedir, TCDD Meslek Lisesinin kapatılması da uygulanan bu piyasacı ve özelleştirmeci politikaların sonucudur.

Bugün ülkemizde sistemli, düzgün ve kapsamlı bir demiryolu eğitimi veren hiç bir kurum ya da okul yoktur.

TCDD, şu anki durumdan çok daha fazla teknik bilgi birikimi gerektiren işlere soyunuyor ancak bu sistemi döndürecek personeli yetiştirme konusunda hiç bir çaba da göstermiyor. Eğer ülkemizdeki eğitim altyapısı bu durumdaysa, bu projeleri götürmek üzere çoktan yurt dışına yüksek lisans, veya doktora eğitimine insan gönderilmiş olmalıydı ancak böyle bir şey de duymadım, görmedim. Hızlı treni doğru şekilde işletmek için gerekli teknoloji yatırımının da yapıldığını ya da planlandığını bile görmüyoruz. Bu durumda da, hızlı tren işletmeciliği konusunda doğal olarak endişeleniyoruz. Zaten demiryollarımızın mevcut durumu bile, personel yetersizliği, teknoloji yatırımı yetersizliği, yönetim mantalitesinin sağlıksızlığı nedeniyle SOS veriyor. Mevcut zihniyetle konvansiyonel trenleri bile doğru düzgün işletemezken, dakikliği, sıklığı, hızı da geçtim artık demiryolunun temel özelliği olan güvenlik konusunda bizim gibi demiryolu sevdalılarının bile kafasında soru işaretleri oluşmaya başlamışken, hızlı tren işletmeciliğine girişte hiç bir parametrenin değişmiyor olduğunu gözlemledikçe gerçekten çok endişeleniyorum. Şimdiye kadar hızlı tren teknolojisini uygulayan ülkeleri de inceleyelim diyorum. Acaba, bir tane bile, henüz konvansiyonel tren işletmeyi bile beceremezken doğrudan hoooop diye hızlı tren işletmeciliğine atlayan, bu uğurda da demiryolunun temel amacı olan yük taşımayı da bir kenara bırakıp sadece üst gelir grubuna hitap eden bir yolcu taşımacılığına yönelen bir tek demiryolu idaresi daha görecek miyiz?